 |
 |
|
 |
|
|
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ |
| Большая советская энциклопедия (БЭС) |
I
Железнодорожный транспорт
вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров по рельсовым путям в вагонах с помощью локомотивной или моторвагонной тяги. Современный ж.-д. транспорт — результат длительного процесса развития сети железных дорог и усовершенствования отдельных их элементов: пути, станции, вагонов, средств тяги, сигнализации, связи и др. Возникновение ж.-д. транспорта тесно связано с развитием крупной промышленности, особенно горнодобывающей и металлургической С развитием капитализма в конце 18 — начале 19 вв. существенно изменилась структура грузооборота, возникла потребность в массовых перевозках железной руды, угля, лесных и строительных материалов и др. «Желдороги, — указывал В. И. Ленин,— это итоги самых главных отраслей капиталистической промышленности, каменноугольной и железоделательной, итоги — и наиболее наглядные показатели развития мировой торговли...» (Полное собрание соч., 5 изд., т. 27, с. 304).
Первой в мире ж. д. общего пользования с паровой тягой была линия Стоктон — Дарлингтон (21 км, Англия), построенная Дж. Стефенсоном в 1825. В 30-х гг. появились ж. д. в Австрии, Германии, Бельгии, Франции и др. В 1830 была открыта первая железная дорога в США. Россия также была в числе первых стран, начавших строительство железных дорог (1837). См. также Железная дорога.
В 1850—70 началось строительство ж. д. и на др. континентах: в Азии, Африке, Южной Америке и в Австралии. Ж.-д. строительство в последующие годы велось в крупных размерах, но крайне неравномерно во времени и по странам. В начале 20 в. сеть ж. д. во всём мире превысила 1 млн. км. Наибольший прирост сети дорог произошёл в период 1880—90 и перед 1-й мировой войной 1914—18, когда в эксплуатацию сдавалось в среднем свыше 20 тыс. км ж. д. в год. Быстрый рост ж. д. в 19 в. был вызван прежде всего их крупными преимуществами в сравнении с др. видами транспорта. Так, стоимость перевозки грузов уже по первым ж. д. была в 4—7 раз ниже, чем гужевым транспортом, и даже ниже стоимости перевозок по мелководным рекам и каналам. Усовершенствование ж.-д. техники и рост объёма перевозок способствовали дальнейшему снижению стоимости перевозок. Себестоимость перевозки грузов по ж. д. СССР измеряется (1970) долями копейки (0,23) за 1 т х км и является самой низкой в мире; себестоимость пассажиро-километра составляет около 0,55 коп. Однако низкая себестоимость перевозок по ж. д. может быть только при очень высокой грузонапряжённости (например, в СССР свыше 18 млн. т х км на 1 км эксплуатационной длины сети) и при большой дальности перевозок (например, в СССР 861 км), а также при перевозках, осуществляемых тяжеловесными поездами (свыше 2500 т брутто). При перевозках грузов по ж. д. на короткие расстояния, и особенно небольших партий в сборных легковесных поездах, себестоимость перевозок возрастает в несколько раз и во многих случаях оказывается выше себестоимости перевозки таких же партий грузов автотранспортом (см. Экономика транспорта).
Скорость доставки грузов по ж. д. примерно вдвое выше, чем речным и трубопроводным транспортом, но ниже, чем автотранспортом и тем более авиатранспортом. Скорость доставки грузов, например по ж. д. СССР, составляет (с учётом всех видов простоя вагонов в пути следования) около 240—320 км/сут, или 10—12 км/ч (1970). Приблизительно такая же скорость доставки грузов и в большинстве зарубежных стран. Скорость движения пассажирских поездов (не считая экспрессов) близка к скорости движения современных автобусов.
Огромна провозная способность ж. д. — от нескольких миллионов тонн грузов в год (по однопутной линии) до сотен миллионов тонн в каждую сторону (по двухпутной линии). Ж.-д. перевозки осуществляются регулярно в любое время года и суток.
Быстрому развитию сети ж. д. конце 19 — начале 20 вв. способствовало большое их военно-стратегическое значение. Этим главным образом объясняется государственная помощь делу строительства ж. д. во многих странах (бесплатная передача частным ж.-д. компаниям государственных земель, участие в финансировании строительства, государственная гарантия своевременной выплаты дивидендов по ж.-д. акциям и др.). К началу 70-х гг. 20 в. из крупных стран только в США все железные дороги являлись частными. В остальном капиталистическом мире 85% сети железных дорог государственные, в том числе в Великобритании свыше 90%, в ФРГ около 85%, в Италии 77%, в Бельгии 88%, в Японии свыше 80%. В дореволюционной России (1913) 70% сети ж. д. были государственными и 30% частными. При строительстве ж. д. в капиталистических странах нередко совершались крупные финансовые аферы и казнокрадство. Дешевизна ж.-д. перевозок в сравнении с перевозками др. видами транспорта поставила ж. д. во многих районах в монопольное положение. Это позволяло в 19 в. устанавливать особо выгодные тарифы на перевозки по ж. д. и получать огромные прибыли. Развитие ж.-д. транспорта дало большой толчок централизации капитала. В 19 в. постройка 1 км ж.-д. линии обходилась в 50—100 тыс. руб. золотом. Следовательно, даже строительство небольшой ветки было под силу лишь отдельным миллионерам. К. Маркс писал: «Мир до сих пор оставался бы без железных дорог, если бы приходилось дожидаться, пока накопление не доведет некоторые отдельные капиталы до таких размеров, что они могли бы справиться с постройкой железной дороги. Напротив, централизация посредством акционерных обществ осуществила это в один миг» (Маркс К. и Энгельс Ф., Соч., 2 изд., т. 23, с. 642).
Табл.1. Протяженность сети и размеры перевозок по железным дорогам по странам в 1969.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
| Страны | Эксплуа- | Густота | Грузовые перевозки | Пассажирские перевозки |
| | тацион- | сети на 100 |------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ |
| | ная длина | км2 | Объем | Грузо- | Средняя | Объем | Пассажиро- | Средняя | Среднее |
| | сети, тыс. | терри- | пере- | оборот, | даль- | пере- | оборот, млрд. | дальность | число по- |
| | км | тории, км | возок, | млрд. | ность | возок, | пассажиро- | поездки | ездок на 1 |
| | | | млн. т | т км | перево- | млн. чел. | километров | пассажи- | жителя |
| | | | | | зок, км | | | ров, км | |
|------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|
| США (вся сеть) | 334,0 | 4,3 | 1440 | 1115 | 778 | 302 | 19,9 | 66 | 1,5 |
|------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|
| Великобрита- | 19,5 | 8,5 | 209 | 27,0 | 113 | 805 | 29,6 | 37 | 14,5 |
| ния | | | | | | | | | |
|------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|
| Франция | 36,5 | 6,6 | 243 | 69,0 | 277 | 607 | 39,1 | 64 | 12,1 |
|------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|
| ФРГ | 33,8 | 13,6 | 380 | 69,0 | 183 | 1019 | 37,1 | 36 | 17,6 |
|------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|
| Италия | 20,1 | 6,7 | 62,9 | 18,1 | 288 | 461 | 32,5 | 70 | 8,5 |
|------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|
| Япония | 26,1 | 7,1 | 253 | 61 | 239 | 65411 | 1812 | 20 | 653 |
|------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|
| СССР, сеть | 134,64 | 0,6 | 2759 | 2367 | 858 | 2837 | 261,3 | 92 | 11,8 |
| общего | | | | | | | | | |
| пользования | | | | | | | | | |
| (сеть МПС) | | | | | | | | | |
|------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|
| Болгария | 4,2 | 3,8 | 62,7 | 12,6 | 201 | 105 | 6,1 | 54 | 12,4 |
|------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|
| Чехословакия | 13,3 | 10,4 | 225,6 | 53,2 | 236 | 572 | 20,2 | 35 | 39,6 |
| | | | | | | | | | |
|------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|
| ГДР | 14,9 | 13,7 | 252,0 | 39,4 | 156 | 636 | 17,6 | 28 | 36,8 |
|------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|
| Венгрия | 9,3 | 10,0 | 112,4 | 18,4 | 164 | 549 | 16,4 | 30 | 53,2 |
|------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|
| Польша | 26,6 | 8,5 | 373,7 | 95,0 | 254 | 1948 | 37,0 | 35 | 32,0 |
|------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|
| Румыния | 11,0 | 4,6 | 155,4 | 39,8 | 256 | 306 | 16,7 | 55 | 15,2 |
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
1 По государственным ж. д. Японии. Кроме того, частными ж. д. и междугородным трамваем перевезено около 9,5 млрд. пассажиров. 2 По государственным ж. д. Кроме того, по частным ж. д. и междугородному трамваю — 95 млрд. пассажиро-километров. 3 По государственным ж. д. 4 Кроме того, имелось 119,1 тыс. км ж.-д. подъездных путей промышленных предприятий. С их учётом общая длина сети ж. д. СССР составляла 253,7 тыс. км и густота сети — 1,1 км на 100 км2.
Табл. 2.—Протяжённость сети и размеры перевозок по железным дорогам мира по общественным системам (группам стран) в 1967
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
| | Эксплуа- | Густота сети на 100 км | Грузовые перевозки | Пассажирские перевозки |
| | тационная | 2, км | | |
| | сеть, тыс. км |------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|
| | | Вся | Обжитая | Объем | Грузообо- | Средняя | Средняя | Объем | Пассажиро- | Средняя | Средняя густота |
| | | терри- | терри- | перевозок, | рот, млрд. | дальность | густота | пассажирских | оборот, млрд. | дальность поездки | перевозок, млн. |
| | | тория | тория | млн. т | т км | перево- | перевозок, | перевозок, млн. | пассажиро- | пассажиров, км | пассажиро- |
| | | | | | | зок, км | млн. т км/км | чел. | километров | | километров/км |
|--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|
| Мир в целом | 1345 | 0,99 | 1,81 | 8386 | 4529 | 542 | 3,36 | 29,9 | 1108 | 37 | 0,82 |
|--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|
| Капиталистические и | | | | | | | | | | | |
| развивающиеся | | | | | | | | | | | |
| страны | 988 | 0,98 | 1,93 | 3940 | 1814 | 464 | 1,83 | 23,4 | 704 | 30 | 0,71 |
|--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|
| В том числе: | | | | | | | | | | | |
| Экономически | | | | | | | | | | | |
| развитые страны | 694 | 2,0 | 4,3 | 3336 | 1580 | 478 | 2,28 | 18,5 | 500 | 27 | 0,72 |
|--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|
| экономически | | | | | | | | | | | |
| слаборазвитые страны | 294 | 0,45 | 0,84 | 604 | 234 | 378 | 0,80 | 4,9 | 204 | 42 | 0,69 |
|--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|
| Социалистические | | | | | | | | | | | |
| страны | 357 | 1,00 | 1,56 | 4446 | 2715 | 611 | 7,59 | 6,6 | 404 | 62 | 1,13 |
|--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|
| В том числе: | | | | | | | | | | | |
| СССР | 2181 | 0,96 | 1,54 | 26052 | 21602 | 830 | 16,2 | 2,9 | 234 | 90 | 1,76 |
|--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|
| Зарубежные | | | | | | | | | | | |
| социалистические | | | | | | | | | | | |
| страны Европы | 92 | 7,1 | 7,07 | 1231 | 264 | 214 | 2,87 | 3,5 | 123 | 36 | 1,34 |
|--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|
| Внеевропейские | | | | | | | | | | | |
| социалистические | | | | | | | | | | | |
| страны | 47 | 0,40 | 0,62 | 610 | 236 | 387 | 5,02 | 0,5 | 47 | 95 | 1,00 |
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
1 В т. ч. 133 тыс. км ж. д. общего пользования (сеть МПС) и 85 тыс. км ж.-д. подъездных путей нормальной колеи промышленных предприятий. Узкоколейные ж. д. промышленных предприятий (около 34 тыс. км) в общую сеть не включены. В 1970 эксплуатационная длина ж. д. общего пользования (сеть МПС) составила 135,2 тыс. км. Объём грузовых и пассажирских перевозок дан только по сети ж. д. общего пользования ввиду отсутствия сводных данных по подъездным путям промышленных предприятий. 2 В 1970 грузооборот ж. д. СССР общего пользования составил 2495 млрд. т х км. Объём перевозок 2896 млн. т при средней дальности перевозок 861 км. Пассажирооборот составил 265,4 млрд. пассажиро-километров. Перевезено 2,9 млрд. чел.
В 1967 эксплуатационная длина сети ж. д. составила во всём мире 1345 тыс. км. в т. ч.: в капиталистических странах 988 тыс. км (из них в экономически развитых странах 694 тыс. км и в развивающихся 294 тыс. км), в социалистических странах 357 тыс. км. Размещение транспортной сети, в том числе ж. д., объём перевозок и их техническая вооружённость отражают уровень экономического развития отдельных стран (см. табл. 1, 2). Наряду с промышленно развитыми странами, в большинстве которых густота сети ж. д. составляет от 4 до 18 км на 100 км2 территории, имеется ещё много стран (главным образом бывших колониальных), в которых на 100 км2 территории приходится менее 0,1 км, а в ряде стран и вовсе нет ж. д. (Афганистан, Лаос, Оман, Кувейт, Гамбия, Сомали, Центральноафриканская Республика, Руанда и др.).
Ввиду высокой стоимости сооружения ж. д. их постройка и эксплуатация эффективны лишь при массовых грузопотоках, измеряемых, как правило, миллионами тонн грузов в год. Ж.-д. транспорт отличается высокой густотой перевозок и огромным Грузооборотом. Суммарный грузооборот ж. д. всего мира составил 4529 млрд. т х км (1967), а пассажирооборот 1108 млрд. пассажиро-километров. По ж. д. перевозятся грузы главным образом на средние и дальние расстояния. На короткие расстояния (а при малых грузопотоках и на дальние расстояния) во многих случаях более эффективен Автомобильный транспорт. Что же касается массовых грузопотоков нефтегрузов на все расстояния, то их в большинстве случаев выгоднее перемещать по трубам (см. Трубопроводный транспорт). Наиболее массовые перевозки пассажиров по ж. д. осуществляются главным образом в пригородном сообщении близ крупных промышленных центров. Большое число пассажиров перевозится также на средние расстояния. Перевозка же пассажиров на дальние расстояния всё в большей мере осуществляется воздушным транспортом (См. Воздушный транспорт).
В 20 в., в связи с быстрым развитием новых видов транспорта (воздушного, автомобильного и трубопроводного) и огромным увеличением дальних межконтинентальных перевозок морским транспортом, удельный вес железных дорог в перевозках грузов и пассажиров значительно снизился, особенно в странах с короткими расстояниями перевозок (Великобритания, Бельгия, ФРГ, Франция, Дания и др.).
В 1970 в мировом грузообороте свыше 60% приходилось на долю морского транспорта и лишь около 20% на долю Ж. т. Но во внутреннем грузообороте государств на долю Ж. т. приходится около половины, а во многих странах, в том числе и в СССР, около 80% (см. табл. 3). В суммарном мировом пассажирообороте (включая городское сообщение) на долю Ж. т. приходится около 15%, в том числе в междугородном — свыше 20%, а в пассажирообороте транспорта общего пользования (без учёта перевозок личными автомашинами) — около 40%. Приведённые цифры подтверждают, что Ж. т. продолжает играть важную роль в общей транспортной системе, а во многих странах и основную.
Табл. 3.—Удельный вес железных дорог в перевозках в 1969 (%)
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
| Страна | В грузообороте1 | В пассажирообороте2 |
| | |------------------------------------------------------------------------ |
| | | Транспорт общего | Включая легковые |
| | | пользования | автомобили |
|--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|
| В капиталистических странах |
|--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|
| США | 38,6 | 6,2 | 0,95 |
|--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|
| Великобритания | 17,8 | 44,6 | 10,9 |
|--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|
| Франция | 37,1 | 64,5 | 15,9 |
|--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|
| ФРГ | 33,0 | 44,4 | 12,8 |
|--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|
| Италия3 | 21,4 | 54,5 | 21,8 |
|--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|
| Япония | 22,2 | 77,2 | 67,5 |
|--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|
| В социалистических странах |
|--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|
| СССР | 78,2 | 67,52 | 64,12 |
|--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|
| Болгария | 75,0 | 34,7 | — |
|--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|
| Чехословакия | 71,0 | 48,1 | — |
|--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|
| ГДР | 82,0 | 49,4 | — |
|--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|
| Венгрия | 81,1 | 56,9 | — |
|--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|
| Польша | 89,1 | 56,8 | — |
|--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|
| Румыния | 84,5 | 68,3 | — |
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
1Во внутренних сообщениях, включая каботажные перевозки. 2В междугородных и пригородных сообщениях. 31967.
Техническую оснащённость Ж. т. в различных странах не одинакова. К тому же ширина колеи в СССР и в западноевропейских странах (в т. ч. и в соседних с СССР, кроме Финляндии) различна, что вызывает необходимость либо перегрузки грузов из вагонов, либо замены вагонных тележек на пограничных станциях, если грузы или пассажиры следуют в прямом международном сообщении.
До 2-й мировой войны 1939—45 на ж. д. применялась в основном паровозная тяга. После войны во многих странах всё более широко стала применяться электровозная и тепловозная тяга. Ж. д. США почти полностью обслуживаются тепловозной тягой. В СССР свыше 96,5% перевозок осуществляется электровозной и тепловозной тягой (1970). Удельный вес паровозной тяги в работе поездов 3,5%, но пока ещё он значителен в маневровой работе. По протяжённости ж. д. с электровозной тягой (33,9 тыс. км в 1970) и по объёму выполняемых ими перевозок СССР занимает 1-е место в мире.
Ж. т. социалистических стран. В СССР, как и в др. социалистических странах, все ж. д. являются государственной собственностью, всенародным достоянием. По абсолютной длине сети ж. д. СССР занимает 2-е место в мире, после США (см. табл. 1).
За годы Советской власти сеть ж. д. СССР почти удвоилась. Много новых линий построено главным образом в восточных районах страны, где до революции было всего лишь несколько технически слабо оснащенных однопутных линий (из Поволжья на Владивосток и Среднюю Азию и линии Урала). Для освоения огромных природных богатств обширных восточных районов СССР предстоит построить ряд новых ж.-д. линий большой протяжённости.
Коренным образом реконструирована и старая сеть: основные межрайонные ж.-д. магистрали стали двухпутными, электрифицированными, оборудованными автоблокировкой и имеют большую провозную способность. Двухосные вагоны заменены большегрузными 4-, 6-, 8-осными вагонами грузоподъёмностью 50—125 т. Все вагоны оборудованы автоматической сцепкой и автотормозами. Локомотивный парк ж. д. СССР оснащен мощными электровозами и тепловозами. Скорости доставки грузов по ж. д. возросли по сравнению с дореволюционным уровнем примерно вчетверо. В несколько раз возрос вес грузового поезда. Намного увеличились и скорости движения пассажирских поездов, формируемых в основном из цельнометаллических комфортабельных вагонов, многие из которых оборудованы кондиционерами воздуха.
Грузооборот ж. д. СССР возрос в 1970 почти в 33 раза, а пассажирооборот почти в 9 раз по сравнению с 1913. Прямое пассажирское сообщение осуществлялось на Ж. т. СССР с 25 странами Европы и Азии (1969).
Сеть ж. д. Советского Союза, составляя всего лишь около 10% мировой, выполняет около половины грузооборота ж. д. мира. Густота перевозок по ж. д. СССР самая высокая в мире, в 5—6 раз выше, чем в США. Степень использования вагонов и локомотивов на ж. д. СССР значительно выше, чем в США. Всё это свидетельствует о больших преимуществах планового социалистического хозяйства в использовании транспорта. Дальнейший рост грузооборота Ж. т. примерно на 22% к 1975 будет обеспечен целиком за счёт повышения производительности труда.
Основная роль Ж. т. в транспортной системе СССР будет сохранена и в перспективе, что обусловливается совокупностью территориальных, географических и экономических особенностей страны.
В других социалистических странах (как и в СССР) Ж. т. национализирован и является всенародным достоянием (государственной собственностью). Ему принадлежит решающая роль в перевозках. Быстро возрастает грузооборот и пассажирооборот Ж. т., высокими темпами осуществляется техническая реконструкция (паровозная тяга заменяется электровозной и тепловозной, вводится более совершенный подвижной состав, средства сигнализации и блокировки, механизируются трудоёмкие работы и др.). Для координации работы Ж. т. (помимо транспортной комиссии СЭВ) в 1956 создана Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД). В 1964 в системе СЭВ 7 европейских социалистических стран создали Общий парк грузовых вагонов (ОПВ) численностью свыше 92 тыс. вагонов. К 1972 ОПВ увеличился. Цель ОПВ — сократить порожний пробег вагонов в международных сообщениях, повысить использование ж.-д. магистралей, пограничных перевалочных баз. Создание ОПВ позволило сократить (к 1972) порожние пробеги вагонов на 17—18%. Посредством ОПВ социалистические страны оказали за это время взаимную помощь в размере 4 млн. вагонов. Для улучшения транспортных связей между социалистическими странами по согласованному плану производится реконструкция важных ж.-д. линий, по которым осуществляются массовые перевозки в международных сообщениях. Так, электрифицировано направление Москва — Киев — Львов — Прага. Чехословакия и Польша завершили электрификацию сквозного сообщения Варшава — Прага и т. д. Между организациями Ж. т. социалистических стран проводятся широкий обмен передовым опытом работы, совместные научные исследования, устанавливаются единые транзитные тарифы, создаются более благоприятные условия для развития международного ж.-д. сообщения.
Лит.: Маркс К., Капитал, т. 2, Маркс К. и Энгельс Ф., Соч., 2 изд., т. 24, с. 168—71; Ленин В. И., Империализм, как высшая стадия капитализма. Предисловие, Полн. собр. соч., 5 изд., т. 27; его же, Развитие капитализма в России, там же, т. 3; Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства. 1917—1957, М., 1957; Транспорт и связь. Статистический справочник, М., 1967; Народное хозяйство СССР в 1970 г., М., 1971 (раздел Транспорт и связь); Чупров А. И., Железнодорожное хозяйство, т. 1—2, М., 1875—1878; Транспорт СССР, М., 1967; Хачатуров Т. С., Экономика транспорта, М., 1959; Экономика железнодорожного транспорта, Учебник для вузов, под ред. Е. Д. Ханукова, М., 1969; Транспорт СССР, т. 1, М., 1960; Вопросы развития железнодорожного транспорта. Сб. статей, М., 1957; Экономическая география транспорта СССР, под ред. С. К. Данилова, М., 1965; География путей сообщения. Учебник, М., 1969; Транспортная система мира, М., 1971; Статистический ежегодник стран — членов СЭВ, М., [1971]; Annual Bulletin of Transport Statistics for Europe, [v. 1] — 21, Geneve, 1950—1970; Jane’s world railways, 1970—71, by H. Sampson, 13 ed., L., 1970; Statistisches Jahrbuch fur die Bundesrepublik Deutschland, Stuttg. — Mainz, 1970; Transport Statistics in the United States, Wash., 1969.
Е. Д. Хануков.
Один из новых участков железной дороги Шушь—Кия-Шалтырь (Амурская обл.).
В депо станции Слюдянка (Иркутская обл.).
Пригородная зона Новосибирска. Электропоезд следует до станции Бердск.
Железнодорожный мост через р. Пинегу.
II
Железнодорожный транспорт («Железнодорожный транспорт»,)
ежемесячный технико-экономический журнал, орган министерства путей сообщения СССР. Издаётся в Москве с 1919. В 1919 назывался «Железнодорожная техника и экономика», в 1920—24 — «Техника и экономика путей сообщения», в 1924—25 — «Хозяйство и транспорт», в 1926—30 — «Транспорт и хозяйство», в 1930—40 — «Социалистический транспорт», с 1941 — «Железнодорожный транспорт». Рассчитан на инженерно-технических работников и новаторов производства, публикует материалы о развитии железных дорог и совершенствовании организации эксплуатационных работ. Тираж (1972) 18 тыс. экземпляров.
|
| Медицинская энциклопедия |
санитарно-гигиенические требования. На железнодорожных предприятиях, при ремонте железнодорожного полотна и очистке пути, погрузочно-разгрузочных работах, перевозке грузов работающие подвергаются воздействию шума, вибрации, пыли и различных химических веществ. Работа на открытом воздухе в любое время года может сопровождаться либо переохлаждением, либо перегреванием организма. У членов локомотивных бригад, диспетчеров и других работников Ж. т., обеспечивающих безопасность движения поездов, отмечается большое нервно-эмоциональное напряжение.
Существенной особенностью труда машинистов является гиподинамия и монотонное влияние ряда факторов («набегание» шпал, контактной сети, однообразие ограждающих путь лесополос и др.). С учетом этого разработана комплексная система повышения надежности профессиональной деятельности машиниста локомотива, которая включает профессиональный отбор, рациональный режим труда и отдыха, предрейсовые медосмотры, упрочение и тренировку профессионально важных действий, гигиеническую и инженерно-психологическую оптимизацию условий труда в кабине локомотива, автоматизацию физиологического контроля и поддержание должного уровня бодрствования машиниста. Регламентируется содержание вредных веществ в воздухе кабины машиниста. Система вентиляции на тепловозах должна исключать возможность попадания отработавших газов в головную кабину локомотива. В кабине машиниста локомотива не должно быть разрежения воздушной среды при закрытых дверях и окнах. Температура, скорость движения воздуха и его влажность в кабине машиниста при закрытых дверях должны поддерживаться на постоянном уровне, который зависит от климатической зоны, шум и вибрация регламентируются санитарными нормами.
Лица, обеспечивающие безопасность движения поездов, проходят обязательное медицинское освидетельствование при поступлении на работу, затем через каждые 3 года, а после достижения 45-летнего возраста — ежегодно; члены локомотивных бригад, работающих на скоростных поездах, проходят переосвидетельствование ежегодно. Кроме того, с целью выявления внезапно возникающих заболеваний, остаточных явлений употребления алкоголя, начальных форм заболеваний (гипертонической болезни и др.) проводятся предрейсовые медосмотры членов локомотивных бригад.
Среди многочисленных современных типов пассажирских вагонов различают вагоны открытого типа, межобластного сообщения, купейные с централизованным электроснабжением и кондиционированием воздуха; мягкие комбинированные с двух- и четырехместными купе. К числу факторов, оказывающих влияние на состояние среды внутри пассажирского вагона, относятся шум и вибрация. В пассажирском вагоне шум преимущественно низкочастотный с пиковыми значениями в области частот 50, 125, 250 Гц. В купе, расположенных в середине современных спальных вагонов, уровень шума соответствует санитарным нормам. Максимальное превышение предельно допустимых уровней вибрации в вертикальном и горизонтальном направлениях отмечается в торцах вагона. В середине вагона наблюдается превышение допустимых уровней вибрации в вертикальном направлении. Необходимый воздухообмен в пассажирских помещениях поддерживается механической приточной вентиляцией. Установки, используемые для кондиционирования воздуха в пассажирских вагонах на железных дорогах СССР, обеспечивают летом подачу воздуха в объеме 5000 м3/ч, а зимой — около 4000 м3/ч. Они рассчитаны на эффективную работу при температуре наружного воздуха летом до 40°, зимой — до — 40° и относительной влажности от 30 до 70%. При этих параметрах наружного воздуха кондиционеры обеспечивают в вагоне летом температуру воздуха на уровне 24 ± 2°, зимой — 20 ± 2° и относительную влажность от 30 до 60%.
Санитарный надзор на Ж. т. организуется органами санитарно-эпидемической службы. Согласно «Санитарным правилам для пунктов экипировки пассажирских вагонов», на ж.-д. станциях проводится профилактическая дезинфекция пассажирских вагонов дальнего следования и пригородных поездов, постельных принадлежностей и другие мероприятия. Для этой цели предусмотрены санитарно-контрольные пункты (СКП). Проверке подвергаются санитарно-техническое состояние вагонов, качество уборки, обеспечение бельевым фондом и его состояние, водоснабжение, вентиляция, отопление в зимнее время года, освещение и др. В пути следования СКП промежуточных станций осуществляет надзор за текущим санитарным состоянием вагонов и вагона-ресторана.
Библиогр.: Проблемы гигиены и эпидемиологии на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве, под ред. А.А. Прохорова и др., М., 1985; Прохоров А.А., Кучеренко В.З. и Кудрин В.А. Предрейсовые медицинские осмотры локомотивных бригад., М., 1984, библиогр.; Прохоров А.А., Суворов С.В. и Грибанов О.И. Руководство по гигиене на железнодорожном транспорте, М., 1981, библиогр. |
| Идеографический словарь |
^ транспорт
^ (двигаться) по, железная дорога
поезд (#:скорый, курьрский, пассажирский, товарный). эшелон. состав.
паровик.
электропоезд - пригородный железнодорожный транспорт.
электричка (разг).
дрезина. автодрезина. мотодрезина. автомотриса.
бронепоезд. |
| Большой юридический словарь |
| в РФ один из видов транспорта общего пользования; находится в ведении РФ, представляет собой единый производственно-технологический комплекс с входящими в него предприятиями и учреждениями производственного и социального назначения, государственное управление которым осуществляет Министерство путей сообщения РФ. |
| Энциклопедия Юриста |
один из видов транспорта общего пользования, представляющий собой единый комплекс предприятий и учреждений производственного и социального назначения, управление которым осуществляет федеральный орган исполнительной власти в области Ж.т. Имущество предприятий, учреждений и объекты Ж.т. относятся исключительно к федеральной собственности.
Решение о закреплении имущества в хозяйственном ведении и оперативном управлении за предприятиями и учреждениями Ж.т. принимается соответствующим федеральным органом исполнительной власти. Продажа принадлежащего предприятиям Ж.т. на праве хозяйственного ведения недвижимого имущества, сдача его в аренду или распоряжение этим имуществом, осуществляемые без изменения права федеральной собственности на него, производятся предприятиями с согласия федерального органа исполнительной власти в области Ж.т. Продажа подвижного состава и контейнеров гражданам и юридическим лицам с изменением права федеральной собственности на это имущество осуществляется в порядке, установленном Правительством РФ. Предприятия Ж.т. обеспечивают безопасные для жизни и здоровья пассажиров условия проезда, перевозки грузов, грузобагажа и багажа, безопасность движения поездов и других железнодорожных транспортных средств, в том числе при маневровой работе, эксплуатации транспортных и иных технических средств., связанных с перевозочным процессом. Управление перевозочным процессом на Ж.т. производится централизованно. и относится к исключительной компетенции федерального органа исполнительной власти в области Ж.т. Органы государственной власти субъектов РФ и органы местного самоуправления, общественные и иные организации и граждане не вправе вмешиваться в деятельность Ж.т., связанную с перевозочным процессом, за исключением случаев, предусмотренных законодательством РФ. Перевозка пассажиров, грузов, грузобагажа и багажа Ж.т. во внутреннем сообщении осуществляется в порядке и на условиях, которые устанавливаются ТУЖД, правилами перевозок грузов, пассажиров, грузобагажа и багажа по железным дорогам РФ. Перевозки пассажиров, грузов, грузобагажа и багажа Ж.т. в международном сообщении транзитом по территории РФ осуществляются на основании соответствующих международных договоров РФ. Предприятия и учреждения Ж.т. принимают незамедлительные меры по устранению последствий крушений, аварий, стихийных бедствий, вызывающих нарушение работы Ж.т. Отправители и получатели грузов, грузобагажа и багажа, другой организации, а также пассажиры при пользовании услугами Ж.т. и нахождении на его предприятиях и объектах обязаны соблюдать требования Закона РФ от 20 августа 1995 г. № 153-ФЗ "О федеральном железнодорожном транспорте", ТУЖД,иных нормативных актов РФ, действующих на Ж.т. Юридические и физические лица, являющиеся отправителями и получателями грузов, несут ответственность в виде штрафа (его размеры установлены ТУЖД) за простой транспортных средств, их использование без разрешения железной дороги, перегруз вагонов, контейнеров сверх грузоподъемности, неочистку подвижного состава после выгрузки грузов и т.д. Ущерб, причиненный Ж.т. в результате умышленного блокирования транспортных коммуникаций и иных незаконных действий, посягающих на его беспрепятственную и безопасную работу, возмещается предприятиям и учреждениям Ж.т. виновными гражданами и юридическими лицами, а также федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов РФ и органами местного самоуправления в случаях, если в результате их действий (бездействия) не были приняты необходимые меры для предупреждения и пресечения умышленного блокирования транспортных коммуникаций и иных незаконных действий. Предприятие Ж.т. не вправе отказать в перевозке пассажиру и отправителю груза, оплатившим и правильно оформившим проездные документы на проезд или перевозку груза, грузобага-жа и багажа, кроме случаев, предусмотренных законодательством. Предприятия Ж.т., осуществляющие перевозочный процесс, несут ответственность за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира или другого лица, пользующегося услугами Ж.т., а равно лица, пострадавшего в результате деятельности Ж.т., в порядке, установленном законодательством. В области перевозок грузов предприятия Ж.т. несут ответственность в виде штрафа (в размерах, определяемых ТУЖД) за невыполнение плана перевозок грузов, неподачу и задержку уборки вагонов с подъездных путей, самовольное занятие, повреждение или утрату вагонов и контейнеров, принадлежащих отправителям и получателям грузов или арендованных ими.
Егиазаров В.А. |
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
 |
|
|
