 |
 |
|
 |
|
|
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА |
| Большая советская энциклопедия (БЭС) |
рельсовый путь, предназначенный для движения поездов. В современном понимании Ж. д. — комплексное транспортное предприятие, имеющее все технические средства для перевозки пассажиров и грузов. Ж. д. различают: по назначению — общего пользования; промышленного транспорта (подъездные пути предприятий и организаций), в том числе лесовозные, рудничные, заводские и др.; городские (трамвайные и метрополитена); по ширине колеи — ширококолейные (в СССР 1520 мм, за рубежом в основном 1435, в отдельных странах — 1676 мм); узкоколейные (1000, 914, 891, 762 мм и др.); по роду тяги — с электрической, дизельной (тепловозной), турбинной и паровой тягой. Имеются ещё зубчатые Ж. д., применяемые главным образом в горной местности.
Историческая справка. Прообразом Ж. д. являются рельсовые (деревянные, каменные) колеи, по которым в древности перемещали тяжёлые грузы. В 15 в. в рудниках Англии, Ирландии, а позднее Франции и России начали использоваться чугунные рельсы для перевозок с конной и канатной тягой. Паровозная тяга впервые успешно была применена в 1825 на Ж. д. в Англии (Дарлингтон — Стоктон). В 1830 была открыта крупная Ж. д. из Ливерпула в Манчестер: в том же году была сдана в эксплуатацию первая Ж. д. в США. В России в 1834 была построена заводская Ж. д. в Нижнем Тагиле, на которой работали паровозы М. Е. и Е. А. Черепановых. Первая Ж. д. общего пользования в России Петербург — Павловск — Царское Село была введена в действие в 1837. В 1851 закончено строительство крупнейшей по тому времени двухпутной магистрали Петербург — Москва. На этой дороге было возведено 272 больших сооружения, 184 моста. В создании её участвовали русские инженеры и учёные П. П. Мельников, Д. И. Журавский, Н. О. Крафт и др. К концу 19 в. построены ж.-д. линии: Москва — Курск (1868), Курск — Киев (1870), Москва — Брест (1871), Ташкент — Красноводск (1899) и др. В 1891—1904 проведён Великий Сибирский путь от Челябинска до Владивостока. В концу 19 в. начали формироваться ж.-д. узлы, создаваться сортировочные станции (Петербург-Сортировочный, 1878), сортировочные горки (Ртищево, 1893). В конце 19 в. — начале 20 в. в России многие учёные и инженеры вели работу по усовершенствованию технических средств Ж. д. Первые опыты по применению электрической тяги провёл (1876) инженер Ф. А. Пироцкий; А. П. Бородин создал первую в мире лабораторию для испытания локомотивов (1882); телефонную связь для регулирования движения поездов применил П. М. Голубицкий (1884); Я. Н. Гордеенко в конце 19 в. успешно осуществил блокировку и централизованное управление, стрелок и сигналов. Большой вклад в развитие техники и науки на Ж. д. сделали русские учёные Н. П. Петров, Н. А. Белелюбский, а в советское время В. Н. Образцов, Г. П. Передерий, М. П. Костенко, Б. Н. Веденисов, Д. Д. Бизюкин, А. П. Петров, А. В. Горинов и многие др., а также изобретатели Ф. П. Казанцев, И. К. Матросов, И. О. Трофимов, Ф. Д. Барыкин и др.
Эксплуатационная длина Ж. д. России к 1917 составляла 70,3 тыс. км. Перевозки осуществлялись в двухосных вагонах с ручными тормозами. Эксплуатировались малоэкономичные для того времени паровозы, для управления движением поездов применялись в основном жезловые аппараты, телеграф. За годы Советской власти в техническом оснащении и организации движения на Ж. д. СССР произошли огромные изменения. В 1924 был построен первый в мире тепловоз мощностью 1000 л. с. Электрификация Ж. д., начавшаяся в 1926, была частью плана ГОЭЛРО. С 30-х гг. проводится интенсивное техническое перевооружение Ж. д. СССР. После Великой Отечественной войны 1941—45 было восстановлено 65 тыс. км ж.-д. путей, 13 тыс. мостов, 4100 станций. Развитие Ж. д. в послевоенные годы связано с их реконструкцией: массовое введение прогрессивных видов тяги (электрической и тепловозной), строительство большегрузных вагонов, оборудованных автотормозами и автосцепкой, укладка более мощных рельсов, внедрение устройств механизации, автоматики, телемеханики и совершенных средств связи.
Эксплуатационная длина Ж. д. мира свыше 1300 тыс. км (1968), в СССР — свыше 135 тыс. км (1970). Протяжённость электрифицированных Ж. д. мира около 120 тыс. км (1968), в том числе в СССР около 34 тыс. км. Для Ж. д. США характерно применение тепловозной тяги (свыше 99%). В европейских странах, особенно во Франции, ФРГ, Италии, Швеции, Швейцарии, часть Ж. д. на электрической тяге. Широко применяется тепловозная тяга. В 60-х гг. возросла скорость пассажирских поездов. Так, максимальная скорость на Ж. д. Токио — Осака 210 км/ч, Париж — Лион и Москва — Ленинград —160 км/ч и т. д.
Характеристика Ж. д. К основным показателям технического оснащения Ж. д. относятся: вид тяги, число главных путей, конструкция верхнего строения пути (тип рельсов, число шпал на 1 км, материал и толщина балластного слоя), вид устройств автоматики и телемеханики и др. Строящиеся в СССР Ж. д. подразделяются на 4 категории. Магистрали 1-й категории с грузонапряжённостью более 10 млн. т км/км (нетто) и обращением в сутки более 10 пар пассажирских поездов (кроме пригородных) имеют высокое техническое оснащение: Бесстыковой путь с мощными рельсами (не менее 50—65 кг. на 1 м пути), 1840—2000 железобетонных или деревянных шпал на 1 км пути, балластный слой из щебня толщиной 35—40 см и т. д.
Строительство Ж. д. Основные работы при строительстве Ж. д. — возведение земляного полотна и искусственных сооружений. На трудоёмких земляных работах применяют экскаваторы, бульдозеры, скреперы и др. машины. Укладка пути ведётся Путеукладчиками с применением звеносборочных машин (См. Звеносборочная машина), балластировка пути и рихтовка рельсошпальной решётки производится электробалластёрами (См. Электробалластер) и т. д. В современных условиях значительного роста скоростей и интенсивности движения поездов в эксплуатацию вводятся новые ж.-д. линии и вторые пути, строятся новые и удлиняются существующие станционные пути и участки, маневровая работа на станциях переводится на прогрессивные виды тяги, строятся и развиваются станции и узлы, сортировочные горки. Усиливается ж.-д. путь, увеличивается протяжённость бесстыкового пути, применяются тяжёлые термически обработанные рельсы из высокоуглеродистой стали, шпалы и подрельсовые плиты из предварительно напряжённого железобетона, шпалы из антисептированной древесины, усиливается и стабилизируется земляное полотно, совершенствуется рельсовая колея, укладываются более пологие стрелочные переводы и т. д. Для ремонта и поддержания пути в исправном состоянии используется большой парк путевых машин (См. Путевые машины).
Технические средства Ж. д. СССР. Подвижной состав Ж. д. СССР состоит из локомотивов и вагонов. На Ж. д. эксплуатируются Электровозы, Тепловозы, Газотурбовозы, Электропоезда, дизель-поезда, мотовозы и Паровозы. Электрическая тяга применяется на наиболее грузонапряжённых линиях (свыше 30% от протяжённости всей сети), на которых выполняется половина всего грузооборота Ж. д. Остальная часть Ж. д. СССР обслуживается в основном тепловозной тягой. Современные локомотивы дают возможность водить тяжеловесные поезда до 8—9 тыс. т. промышленность СССР ежегодно выпускает около 500 электровозов и свыше 1800 тепловозов. Паровозы применяются только на некоторых второстепенных линиях и станциях (для маневровых работ).
На Ж. д. СССР обращаются грузовые крытые вагоны, полувагоны, цистерны и др. типы вагонов, в основном 4-осные грузоподъёмностью 60—63 т, а также 6- и 8-осные грузоподъёмностью 93 и 125 т. Для скоропортящихся грузов используются рефрижераторные вагоны и поезда, вагоны-ледники. Современные пассажирские цельнометаллические 4-осные вагоны имеют электроотопление, люминесцентное освещение, принудительную вентиляцию или кондиционирование. Все вагоны и локомотивы оборудованы автосцепкой, пневматическими или электропневматическими автотормозами.
Рост интенсивности движения и скоростей, повышение гарантии безопасности движения вызвали ускоренное развитие автоматики, телемеханики (см. Железнодорожная автоматика и телемеханика) и связи (см. Железнодорожная радиосвязь). Около 90% длины линий Ж. д. СССР оборудованы автоблокировкой (См. Автоблокировка) и полуавтоматической блокировкой. На Ж. д. применяется Локомотивная сигнализация, централизация стрелок и сигналов, Диспетчерская централизация, автоматическая переездная сигнализация, автошлагбаумы. На Ж. д. внедряется электронная техника, в том числе для автоматизации регулирования движения поездов, управления работой крупных станций. Вычислительные машины применяются при оформлении грузовых документов, для билетно-кассовых операций и т. д. На Ж. д. расширяется сеть вычислительных центров.
Ж. д. потребляют примерно 5% всей вырабатываемой электроэнергии и 15% производимого в СССР дизельного топлива. Снабжение Ж. д., и в первую очередь электрифицированных, энергией осуществляется от линий электропередачи энергетических систем страны (см. Электрификация железных дорог).
По количеству путей линии Ж. д. делятся на однопутные, двухпутные (около 30% общей длины сети) и многопутные. Основными производственными единицами по осуществлению перевозочного процесса на Ж. д. являются железнодорожные станции (См. Железнодорожная станция). Их насчитывается в СССР около 10 тыс., в том числе около 7 тыс. (1970), производящих грузовые операции. На Ж. д. СССР ежесуточно находятся в пути 1500 дальних и местных пассажирских поездов, более 14 тыс. пригородных и свыше 15 тыс. грузовых поездов (1970).
Ж. д. СССР соединены более чем 30 международными пассажирскими линиями с 25 странами Европы и Азии. В ближайшей перспективе основной задачей Ж. д. является повышение их пропускной и провозной способности за счёт строительства вторых путей, развитие путей станций, дальнейшая электрификация, оборудование участков автоблокировкой и диспетчерской централизацией. Для дальнейшего повышения веса и скорости поездов будут строиться вагоны с увеличенной грузоподъёмностью и локомотивы большей мощности. См. также Железнодорожный транспорт.
Лит.: Транспорт СССР, под ред. А. Л. Голованова, М., 1967; Железные дороги, под ред. М. М. Филиппова, М., 1968.
К. М. Добросельский.
|
| Современная Энциклопедия |
| ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА, служит для перевозки грузов, пассажиров, багажа, почты в специализированных вагонах, перемещаемых локомотивами по рельсовому пути. Различают железные дороги магистральные (общего пользования), промышленного транспорта (подъездные пути шахт, заводов и т.п.), городские (трамвай, метрополитен) и дороги высокоскоростного наземного транспорта, относящиеся ко второму поколению железных дорог, на которых движение осуществляется со скоростями более 200 км/ч. Первая железная дорога для перевозки грузов построена в Великобритании между Дарлингтоном и Стоктоном Дж. Стефенсоном в 1825. Первая в России Царскосельская железная дорога проложена в 1837. |
| Мультимедийная энциклопедия |
| транспортная трасса постоянного действия, отличающаяся наличием пути (или
путей) из закрепленных рельсов, по которым ходят поезда, перевозящие
пассажиров, багаж, почту и различные грузы. Понятие "железная дорога"
включает в себя не только подвижной состав (локомотивы, пассажирские и
грузовые вагоны и т.п.), но и полосу отчуждения земли со всеми
сооружениями, постройками, имуществом и правом провоза товаров и
пассажиров по ней.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ЛОКОМОТИВЫ
Железнодорожный локомотив - это самоходный экипаж, предназначенный для
перемещения по рельсовому пути состава из пассажирских или грузовых
вагонов. Энергия, необходимая для движения, может вырабатываться внутри
самого локомотива (как в паровозе и тепловозе) либо потребляться им из
внешнего источника (как в электровозе контактного типа). В течение многих
лет на железных дорогах эксплуатировались только паровозы, но появлялись
локомотивы с двигателями новых типов, постепенно их становилось все
больше, и теперь на железных дорогах используются только дизельные
тепловозы и электровозы. В 1930-х годах началось ускоренное развитие всей
железнодорожной техники. Возросла скорость движения пассажирских и
товарных поездов, а принципы конструирования локомотивов стали
определяться требованиями обеспечения максимальной тяговой мощности на
единицу веса при максимальной эксплуатационной экономичности.
(1830).
Способы эксплуатации локомотивов. Локомотивы выпускаются четырех
типов в соответствии с их назначением - для пассажирских поездов, для
товарных поездов, для выполнения маневровых работ (на грузовых станциях и
в депо), для промышленных предприятий. Обычно тяговый локомотив
располагается в голове поезда. Иногда (в гористой местности и вообще там,
где есть тяжелые подъемы) в помощь ему подключают второй локомотив; в
таких случаях его обычно подцепляют в голове или хвосте состава.
Электровозы. Локомотивы с электрической тягой используются в
основном для перемещения пассажирских и товарных составов по
грузонапряженным магистральным железным дорогам. Такие локомотивы весьма
различаются по мощности: одни способны лишь перегнать с места на место
сцепку из пары-тройки вагонов со скоростью в несколько км/ч, а другие -
тащить за собой состав из 15-20 пассажирских (а то и более 100 грузовых)
вагонов; при этом скорость пассажирского поезда может достигать 300 км/ч.
Низкоскоростные электровозы малой мощности используются также в шахтах,
вывозя уголь и руду, и на заводских территориях, где развозят сырье и
продукцию.
Режимы питания. Электроснабжение железнодорожных линий на
переменном либо на постоянном токе. В соответствии с режимом используются
различные виды электрооборудования. В электровозах, работающих на
постоянном токе, применяются электрические двигатели постоянного тока с
последовательным или смешанным возбуждением. В электровозах на переменном
токе применяются коллекторные, асинхронные или синхронные тяговые
электрические двигатели однофазного переменного тока.
Ходовая часть электровозов имеет множество модификаций. Самая простая из
них (какую обычно имеют маневровые и низкоскоростные магистральные
электровозы) состоит из кузовной рамы, установленной на двух поворотных
тележках (с клещеобразным поворотным механизмом между осями тележки) и
индивидуальным моторным приводом на какую-либо ось каждой тележки, как в
трамвае. Ходовая часть сочлененного типа делается по подобной же схеме, но
отличается тем, что тяговое усилие передается на тележки не рамой кузова
локомотива, а через внутреннее поворотное соединение.
Управление. Поскольку для изменения направления движения
электровоза на противоположное достаточно перекинуть переключатель
полярности из одного положения в другое, электровозы конструируются так,
что их кабины управления смотрят в обе стороны железнодорожного пути
(вперед и назад). Одинаковые органы управления расположены в обоих концах
электровоза - справа от места машиниста (по ходу локомотива).
Дизель-электровозы. Дизель-электровоз является локомотивом
автономного типа, так как располагает собственной силовой
энергоустановкой. Коленчатый вал первичного двигателя (дизеля) напрямую
соединен с якорем электрического генератора постоянного тока, который
подается на тяговые электродвигатели колес локомотива. Прямой механической
связи между дизельным двигателем и колесами у локомотива такого типа нет.
Передача энергии от дизеля и ее распределение по движителям осуществляется
через промежуточные и переключательные устройства. Дизель работает с
постоянным числом оборотов вала - в зависимости от положения дроссельной
заслонки, которое устанавливает машинист. Поскольку обороты дизельного
двигателя не связаны со скоростью поезда, колесные тяговые двигатели
должны удовлетворять специфическим требованиям по скорости и мощности,
которые предъявляются к ним на рабочих режимах - при разгоне поезда,
преодолении крутых подъемов и транспортировке большегрузных составов.
Высокая эксплуатационная готовность дизель-электровоза определяется
простотой его заправки горючим, что не сложнее заправки бензином
автомобиля. Поэтому дизель-электровоз может совершать длинные рейсы без
длительных простоев, а заправляют его при смене поездной бригады.
Маневровые дизель-электровозы наиболее удобны в эксплуатации из всех
локомотивов, предназначенных для маневровых работ; одной заправки горючим
им хватает на несколько суток работы. До 1946 больше всего выпускалось
именно маневровых дизель-электровозов, но в дальнейшем быстро возросло
производство магистральных тепловозов с электрической передачей.
Тепловозный двигатель. В тепловозах используются двигатели
внутреннего сгорания тяжелого жидкого топлива, работающие по двух- или
четырехтактному циклу. У некоторых из них расположение цилиндров
вертикальное в ряд; у других - V-образное с двумя рядами цилиндров,
разнесенными под углом 45°; у третьих (уже редко устанавливаемых на
локомотивы) цилиндры расположены по обе стороны коленчатого вала, как у
дизелей подводных лодок.
Тяговые электродвигатели дизель-электровозов подвешиваются на подшипниках,
посаженных внутренними обоймами на колесные оси локомотивных тележек. На
хвостовике якоря электродвигателя закреплена шестерня, которая входит в
зацепление с зубчатым венцом на внутренней стороне колеса тележки.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ВАГОНЫ
Железнодорожные вагоны подразделяются на три основные категории:
пассажирские, грузовые и рабочие. Пассажирские вагоны бывают сидячие (с
жесткими или мягкими сидячими местами), спальные вагоны, вагоны-рестораны,
вагоны-салоны с барами, почтово-багажные вагоны.
Спальные вагоны появились в 1837, а в 1856 по Центральной железной дороге
Иллинойса стали ходить купейные вагоны с тремя ярусами спальных мест. В
1859 Дж.Пульман переделал два вагона с сидячими местами в спальные, а в
1865 ввел в эксплуатацию первый настоящий спальный "пульман", получивший
имя "Пионер". В современных спальных вагонах усовершенствованных типов
есть разные виды отдельных покоев: обычные и сдвоенные купе, спальни, купе
с индивидуальным входом, гостиные и пр.
Грузовые вагоны, которыми перевозятся самые различные материалы и
промышленные изделия, весьма разнообразны по конструкции, что отвечает их
назначению и специфическим требованиям транспортировки и поставок, но все
они создавались на базе кузовного вагона, изготовлявшегося первоначально
из досок и балок. Среди них есть рефрижераторы, многоярусные вагоны для
перевозки легковых автомобилей, крытые вагоны, хопперы, гондолы,
платформы, цистерны и т.д. Благодаря применению высокопрочных стальных
сплавов и облегчению второстепенных узлов современного товарного вагона
его вес гораздо меньше, а грузовой объем намного больше, чем у его
предшественников. В грузовом железнодорожном оборудовании используются
шариковые подшипники вместо применявшихся прежде подшипников скольжения, а
усовершенствованные воздушные тормоза позволяют безопасно курсировать на
больших скоростях. Применение алюминия дало возможность дополнительно
снизить вес вагонов и существенно увеличить вес полезного груза. Для
перевозок тяжелых крупногабаритных грузов служат вагоны-транспортеры и
платформы с пониженным центром тяжести. Различные жидкие продукты
перевозятся специально предназначенными для этого вагонами-цистернами. В
крытых хопперах с бункерами или отсеками перевозят зерно, муку, цемент и
прочую насыпную продукцию. В транспортировке груженых автомобильных
прицепов и контейнеров на специально приспособленных для этого платформах
удачно совмещаются гибкость автотранспортной доставки на короткие
расстояния и надежная железнодорожная перевозка на дальние расстояния.
Контейнерная перевозка на платформах осуществляется маршрутными товарными
поездами с большим экономическим эффектом, так как по скорости они не
уступают автотранспорту, а стоимость расходуемого ими горючего втрое
меньше, чем у грузовиков, перевозящих тот же груз на такое же расстояние.
Рабочие вагоны представляют собой железнодорожные транспортные средства,
предназначенные для проведения строительных, ремонтных и профилактических
работ на полотне, путях и в полосе отчуждения железной дороги. К ним
относятся локомотивные краны, экскаваторы, снегоочистители,
канавокопатели, разбрасыватели балласта, кусторезы, костылезабиватели,
шпалоукладчики, вагоны для бригад путейцев, вагоны с материалами и
инструментами, вагоны-самосвалы (думпкары). Существуют вагоны, с которых
можно устанавливать сварные рельсы длиной 0,4 км, и путеизмерительные
вагоны, по показаниям электронной аппаратуры и компьютеров которых
определяются искажения заданной геометрии рельсового пути.
ПОЛОСА ОТЧУЖДЕНИЯ И РЕЛЬСОВЫЙ ПУТЬ
Из всех видов транспортных магистралей только железные дороги и
трубопроводы располагаются на земельных полосах, отчуждаемых в частное
владение или пользование, причем железным дорогам земля обычно передается
сразу и навсегда. Именно частная собственность на землю на своей трассе
принципиально выделяет железные дороги США среди других транспортных
артерий, которые пролегают не по своим владениям (например, перевозки
автомобильным и водным транспортом осуществляются соответственно по шоссе
и водным путям, являющимся государственным или общественным достоянием).
На отведенной железной дороге полосе земли размещаются рельсовые пути -
один или два (а то и больше - три и т.д.). Более двух путей прокладывают
там, где ожидается оживленное движение, - например, вблизи крупных
городов. Однако большую часть суммарной длины железных дорог всего мира
составляют однопутные дороги, по которым ходят поезда в обоих
направлениях; такие дороги оснащаются системами сигнализации и разъездами,
обеспечивающими безаварийное движение.
Сам путь делается во всем мире по единому образцу - стальные рельсы
укладываются на поперечные лаги (деревянные или железобетонные шпалы),
заглубленные в балласте. Пути в разных местах весьма различаются по
прочности и конструкции в зависимости от напряженности транспортного
потока, скорости и тяжести проходящих по ним поездов. Так, вес 1 м рельса
может составлять от 25 кг (в путях для легких, низкоскоростных и редких
поездов) до 69 кг (там, где интенсивность и грузонапряженность движения
велики). Габариты шпал, промежутки между ними и глубина засыпки балласта
тоже зависят от условий движения: на основных магистралях толщина
балластной подушки больше, шпалы крупнее и уложены ближе друг к другу, чем
на второстепенных дорогах или ветках.
Рельс. Почти все рельсы в поперечном сечении имеют тавровый (Т-
образный) профиль с плоским основанием, узкой вертикальной стенкой и
слегка скругленной по верхним краям прямоугольной головкой. В развитых
странах сварные рельсы заменили ранее применявшиеся рельсы длиной 12 м,
скреплявшиеся на стыках двухголовными накладками с болтами и гайками.
Такие рельсы обеспечивают более безопасное движение составов без
вертикальной тряски на стыках; именно стыки быстрее всего изнашивались, и
их упразднение существенно снизило объемы ремонтных работ. Обычно между
шпалой и основанием рельса вставляется стальная подкладка, чем
обеспечиваются более прочное скрепление рельса со шпалой и уменьшение
износа из-за динамических ударных нагрузок от подвижного состава.
Шпалы и балласт. В Западной Европе, Японии и других местах, где
лесоматериалов мало и они дороги, шпалы обычно делают из железобетона. В
США до сих пор широко применяются деревянные шпалы со специальной
пропиткой.
Балласт выполняет двоякую роль: он служит подушкой пути и дренирующим
слоем для отвода дождевой воды с полотна. Обычно наилучшим балластом
считается щебень из твердых скальных пород, раздробленных на куски
размерами около 5 см, но в качестве балласта можно использовать также
отходы горнодобывающей промышленности, гальку, гравий и другие подобные
материалы.
В итоге верхнему строению придается некоторая упругость, благодаря чему
рельсовый путь при движении по нему поездов слегка смещается вверх-вниз,
подобно пружине. Тем не менее на станциях, в тоннелях и на мостах
рельсовый путь укладывается на жесткое основание из стали или бетона.
Ширина рельсовой колеи. Ширина колеи не одна и та же повсюду.
Стандартная колея шириной 1,435 м принята почти везде в Северной Америке и
на основных железнодорожных магистралях стран Западной Европы. Она же
характерна для Китая и многих других районов мира. Разновидности широкой
колеи (с расстоянием между рельсами пути от 1,52 до 1,68 м) типичны для
республик бывшего СССР, Аргентины, Чили, Финляндии, Индии, Ирландии,
Испании и Португалии. Пути с более узкой колеей (от 0,6 до 1,07 м) обычны
для Азии, Африки, Южной Америки, а также для второстепенных железных дорог
Европы, особенно в гористой местности, и лесовозных дорог России.
Кривизна пути и уклоны. Нельзя проложить железную дорогу вообще без
поворотов, спусков и подъемов, но все они снижают эффективность перевозок,
ибо приводят к ограничениям скорости, длины и веса поездов и к
необходимости вспомогательной тяги. В связи с этим при строительстве
железных дорог обычно используются все возможности для того, чтобы сделать
дорогу прямее и ровнее.
Уклоны на большинстве железнодорожных магистралей не превышают 1% (т.е.
перепад уровня полотна дороги 1 м на ее длине 100 м) от длины по
горизонтали. Уклоны, превосходящие 2%, на главных железных дорогах
встречаются редко, хотя в горах бывают и более 3%. Подъем в 4% для
обычного локомотива практически неодолим, но с ним легко справляется
локомотив, оснащенный колесом с механизмом зубчатого зацепления с
кремальерой пути.
Мосты и тоннели. Количество изгибов дороги и уклонов на ней
зачастую можно уменьшить, наводя мосты и прокладывая тоннели, которые
необходимы также при пересечении железнодорожными путями рек,
автомобильных шоссе и городских районов. Самые длинные в мире тоннели -
Сейкан (53,85 км, соединяет японские острова Хонсю и Хоккайдо), тоннель
под Ла-Маншем (52,5 км, проложен между городами Фолкстон (Англия) и Кале
(Франция)) и Дай-Шимицу (22,2 км) на железной дороге между Токио и
Ниигатой (Япония).
ОСОБЕННОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Технические параметры.
Тяга. Наиболее важными параметрами, влияющими на движение поезда,
являются сила тяги локомотива и удельное сопротивление подвижного состава.
Последнее выражается в расчете на вес типичного (например, грузового или
пассажирского) вагона. Чтобы перемещать с малой скоростью по
горизонтальному прямолинейному профилю обычный грузовой вагон весом 30 т,
необходима тяга в 90 кг (т.е. к тонне веса пустого вагона надо приложить
движущую силу в 3 кг). Для движения там же того же вагона с грузом 60 т
потребуется тяга всего в 130 кг (т.е. 1,4 кг/т). При движении на малой
скорости пассажирского поезда с вагонами весом 60 т на том же участке пути
требуется преодолевать удельное сопротивление 2,2 кг/т. Поскольку
пассажирские поезда обычно ходят быстрее товарных, при их движении следует
учитывать и сопротивление воздуха, для преодоления которого необходима
дополнительная тяга, что в итоге может потребовать от 3,6 до 5,4 кг/т в
диапазоне скоростей от 113 до 160 км/ч. Удельное сопротивление при тяжелых
рельсах на балласте из скального щебня меньше, чем при легких рельсах на
мягком балласте. Кроме вышеупомянутых факторов, на величину требуемой тяги
влияют уклоны (так, на участке пути с подъемом в 1% нужно увеличивать тягу
на 9 кг/т) и повороты (каждый дополнительный угловой градус кривизны пути
требует от 0,2 до 0,7 кг/т тяги).
Скорость. Основные ограничения скорости движения по железной дороге
диктуются свойствами ее полотна, верхнего строения пути и особенностями
конструкции железнодорожного колеса. Стандартная колея представляет собой
довольно узкую базу, которая должна выдерживать все нагрузки от
железнодорожного состава. Верхние пределы скорости обусловлены еще и тем,
что у каждого колеса гребень (реборда) имеется лишь с одной стороны, и
потому практически только сила тяжести удерживает вагоны и локомотивы на
рельсах. Источниками возмущений динамической устойчивости движущихся
составов являются пересечения путей и их сопряжения с переводными
стрелками. Такого рода препятствия ограничивают скорость движения
величиной 210 км/ч при идеальном состоянии средств и оборудования железной
дороги. Однако это идеальное состояние практически недостижимо из-за
многих причин. Поэтому на магистральных железных дорогах максимально
допустимая скорость товарных поездов составляет 80-90 км/ч. Трудно
обеспечивать движение на повышенных скоростях даже пассажирских поездов,
для которых тоже существуют экономически обоснованные ограничения
скорости, связанные с износом и пределами прочности конструкции узлов
подвижного состава.
Повороты пути тоже ограничивают скорость. Действие центробежной силы можно
до некоторой степени скомпенсировать, поднимая на поворотах внешний рельс
относительно внутреннего, но разницу между их уровнями нельзя делать
больше 15 см. При повороте на 1° (радиус кривизны поворота 1750 м) нельзя
развивать скорость более 150 км/ч; при повороте на 2° скорость надо
снижать до 80 км/ч; при 3° - до 65 км/ч; при 5° (радиус кривизны 349 м) -
до 50 км/ч. На скоростных трассах следует исключать повороты более 2°. Тем
не менее, повороты железнодорожного пути более 3° встречаются даже на
равнинах; в гористой местности нередко приходится делать повороты в 8° и
даже 10°. Ограничивает скорость движения и многое другое - условия
движения по мостам и в тоннелях, на пересечениях путей, на стрелках, на
спусках (где особенно важно контролировать скорость, учитывая возможности
тормозной системы).
Трение между рельсом и железнодорожным колесом является одним из важнейших
факторов функционирования железной дороги. Когда рельсы покрываются влагой
или наледью, их посыпают песком, чтобы колеса не пробуксовывали.
Максимальное значение силы трения между колесом и рельсом, необходимое для
торможения поезда или его разгона, равно четверти веса, приходящегося на
это колесо. Поскольку для экстренного ускорения или замедления движения
железнодорожного состава необходимо относительное тяговое усилие в 45
кг/т, торможение изменением нагрузки на колесо ограничивается максимальным
значением соответствующего замедления в 8 км/ч за 1 секунду.
Габариты единицы подвижного состава. Важной характеристикой
являются габариты вагонов и перевозимых ими грузов, какие допустимы при
передвижении мимо придорожных строений, в тоннелях и под мостовыми
сооружениями. На американских железных дорогах рекомендуется оставлять
стандартное свободное пространство шириной 4,9 м до высоты 4,9 м над
головками рельсов. Таким образом, допустимая ширина транспортного средства
не намного превышает 3 м в наиболее широкой его части, а максимальная
высота его над рельсами ограничена 4,4-4,6 м. Расстояние между
центральными линиями магистральных путей составляет 4 м, и, поскольку на
поворотах транспортное средство заносит, длина единицы подвижного состава
несочлененного типа ограничивается 26 м. Конечно, старые участки дорог и
боковые ветки не отвечают стандартным требованиям. Из-за этого
железнодорожному транспорту иногда приходится совершать объезды по
окольным маршрутам и нередко продвигаться на малых скоростях. Все эти
габаритные ограничения оказывают влияние на конструктивные решения и
мощность локомотивов.
Нагрузка на ось единицы подвижного состава является еще одной важной
эксплуатационной характеристикой железнодорожного транспорта. Она зависит
от различных параметров: размеров рельсов, расположения шпал, состояния
железнодорожного полотна, прочности мостовых конструкций и т.п. Нагрузка
на ось может достигать 29 000 кг. Вследствие этого стандартные крытые
вагоны выпускаются грузоподъемностью 50-60 т, хопперы - от 70 до 100 т,
крытые хопперы - 100 т. Вес локомотива может достигать 200 т. Обычно
мощность дизельного тепловоза составляет от 2200 до 2650 кВт. В
зависимости от рельефа местности и общего веса состава к нему иногда
подцепляют до 6 тепловозов. При начале движения локомотив может развивать
тяговое усилие, равное 30% его полного веса, а на уклонах - до 240 т.
Локомотивы той же мощности, предназначенные для пассажирских поездов,
могут развивать такую же тягу при разгоне, а на уклонах - до 18 т на
единицу подвижного состава.
Торможение. Чтобы остановить поезд, необходимо рассеять его
кинетическую энергию, а на спуске еще и преодолеть скатывающее действие
составляющей силы тяжести. Это выполняется с помощью тормозов,
установленных на каждой единице подвижного состава и срабатывающих от
автоматического привода, управление которым находится на локомотиве.
Широко используются пневматические тормоза. В каждом вагоне имеется свой
резервуар со сжатым воздухом, который при торможении поступает в тормозные
цилиндры, так что остановить любой вагон можно и в том случае, если он
отцепится от состава. Обычно торможение осуществляется снижением давления
воздуха в системе, состоящей из проходящей вдоль всего поезда магистрали и
патрубков к тормозным цилиндрам. При непредвиденном отцеплении вагона от
поезда его тормоз срабатывает автоматически. Недостатком такой тормозной
системы является то, что тормоза всех вагонов срабатывают не одновременно,
так как скорость распространения изменения давления воздуха по магистрали
не может быть больше скорости звука в воздухе (в технических устройствах
она обычно не превосходит 120 м/с). Следовательно, последний вагон в
составе из 150 вагонов начинает тормозиться лишь через 15 с после
торможения первого вагона, что приводит к опасной задержке торможения и
большой длине тормозного пути.
На пассажирских поездах экономически оправданно применение более
совершенных тормозов. В тормозных системах высокоскоростных поездов
используют электропневматические тормоза, т.е. воздушные тормоза на каждом
вагоне с централизованным электрическим их управлением. Если поезд, идущий
со скоростью 160 км/ч, после включения чисто пневматических тормозов
пройдет еще 2100 м до полной остановки, то при включении
электропневматических тормозов это расстояние сокращается до 1200 м.
Вес поезда. С учетом технических возможностей железнодорожного
транспорта вес товарных поездов составляет 6000-10 000 т, а число вагонов
80-100; вес пассажирского поезда ограничивается 1500 т. При этом расход
энергии и рабочих человеко-часов на тонно-километр перевозок оказывается
минимальным.
Движение поездов. Расписание и порядок прохождения поездов. До
появления телеграфа управление движением поездов на железных дорогах
осуществлялось на основе расписания и правил, предписанных линейной
администрацией. Этими правилами устанавливались распорядок
преимущественного пропуска поездов различных классов и минимальный
интервал от 5 до 10 минут между поездами, идущими в одном направлении.
Кроме того, специальные дежурные сигнальщики отвечали за безопасность
состава, который в случае остановки отправлялся только после поднятия ими
флажков, разрешающих начало движения. С введением телеграфа была создана
диспетчерская служба управления движением поездов, что позволило вносить
изменения в расписание и правила линейной администрации.
Блок-перегоны. Заданный интервал между проходящими поездами
обеспечивается путем разбиения перегонов между станциями на более мелкие
участки, именуемые блок-перегонами, на концах которых устанавливаются
блок-посты со средствами сигнализации о занятости и свободе участка.
Поначалу сигналы подавались вручную станционными и линейными работниками
железных дорог. При этом сигнал, разрешающий въезд поезда на блок-перегон,
сигнальщик выставлял только тогда, когда уже был оповещен сигнальщиком
следующего блок-перегона о прохождении впереди идущего поезда. Кроме того,
при однопутном движении надо было проверять и отсутствие встречного
поезда. Позже была разработана система электрической сигнализации, в
которой ток пропускался по обоим рельсам, благодаря чему определялось не
только отсутствие поезда на блок-перегоне, но и разрывов рельсов на нем.
Эта же система применяется и поныне. Короткозамкнутая цепь образуется
парой рельсов и перемычкой из колес поезда и оси между ними.
Из-за большого тормозного пути скоростного поезда необходимо
контролировать его приближение к блок-перегону на значительном расстоянии
до него. Поэтому еще во времена ручной сигнализации были введены
заблаговременные оповещения о разрешении или запрете въезда на блок-
перегон. Осуществить это в системе электрической сигнализации оказалось
довольно легко, и в простейшем случае аналогичные сигналы на
последовательных блок-постах приобрели один и тот же вид. Приближаясь к
занятому блок-перегону, машинист видит желтый свет или повернутое под
углом 45° крыло семафора, установленного на расстоянии несколько больше
тормозного пути от границы занятого блок-перегона, где в это время горит
красный свет или крыло семафора расположено горизонтально. Первое
сигнальное показание означает "Приготовиться к остановке у следующего
блок-поста", а второе - "Стоп".
семафор; б - цветной светофор; в - позиционный светофор. Слева направо:
стоп (красный сигнал либо горизонтальная линия сигналов); тихий ход
(желтый сигнал либо линия сигналов под 45°); путь свободен (зеленый сигнал
либо вертикальная линия сигналов).
Для увеличения пропускной способности пути устанавливают промежуточные
сигнальные средства, показания которых позволяют вновь увеличить скорость
на длине тормозного пути, когда прежде занятый блок-перегон вдруг
освободился. В таком случае первым сигнальным показанием будет зеленый
свет над желтым, что означает "Сбросить скорость до следующего сигнального
поста", а показание на следующем посте - желтый свет над красным,
означающее "Тихий ход. Приготовиться к остановке у следующего поста". При
этом поезд, шедший с малой скоростью, должен сразу сбавить ее до минимума
и остановиться у поста с красным светом над красным, что означает "Стоп".
Более поздние усовершенствования электрической сигнализации позволили
непрерывно отображать показания дорожных сигнальных устройств
непосредственно на табло в кабине локомотива, и погодные условия уже не
влияют на способность машиниста верно воспринять сигнал впереди и
немедленно отреагировать на него. На некоторых дорогах устройства
сигнализации в кабинах локомотивов дополняются системами автоматического
управления движением поезда, которые приводят в действие его тормоза, если
машинист не успевает отреагировать на сигнал о необходимости снижения
скорости. Такие средства автоматики действуют на всех участках
интенсивного движения поездов.
Централизованное управление железнодорожным движением. Налажена работа
системы централизованного управления железнодорожным движением (ЦУЖД),
благодаря которой повысились эффективность и безопасность железнодорожных
перевозок, увеличились скорости поездов и общий вес доставляемых ими
грузов, возросла пропускная способность путей. В системе ЦУЖД движение
поездов организуется своевременным формированием нужных сигналов и
переключением переводных стрелок путей с помощью электротехнических
устройств, управляемых дистанционно из центра управления, который может
находиться в сотнях километров от контролируемого участка железной дороги,
который изображается в миниатюре на дисплее компьютерной системы центра.
Оператор, манипулируя соответствующими тумблерами и кнопками на панели
управления, направляет поезда по нужным путям с рекомендуемой скоростью.
Благодаря ЦУЖД встречные поезда могут довольно близко сходиться, а скорые
быстрее обгонять тихоходные. Система оснащена такой блокировкой, что
невозможны движения поездов, противоречащие одно другому.
На современной железной дороге большую роль играет электроника. Радио
обеспечивает мгновенную связь между машинистом и кондуктором, между
поездами, между любым поездом и любой станцией. Кроме того, действуют
переговорные радиоустройства микроволнового диапазона. С помощью средств
двухсторонней радиосвязи оператор из центра может переговорить с любой
поездной бригадой или станцией.
Чикаго.
Работы в станционном парке. Станционный парк представляет собой
группу путей, на которых проводятся формирование и расформирование
составов, а также перецепление вагонов от одних составов к другим для
дальнейшего следования к местам назначения. Количество и длина путей в
таком парке зависят от интенсивности движения и предполагаемого числа
вагонов, которые предстоит отцеплять, перегонять и подцеплять в отведенные
для этого промежутки времени. Конкретная схема станционного парка
определяется не только этими соображениями, но и топографическими
особенностями места его расположения. Эксплуатационные режимы зависят от
всех упомянутых выше факторов.
Станционные парки условно делятся на грузовые терминалы и сортировочные
станции, хотя на тех и других зачастую проводятся одинаковые работы. На
терминалах, как правило, осуществляется и сортировка, а сортировочная
станция обычно служит также терминалом того района, в котором находится. В
парках обоих этих типов вагоны проверяют, моют, ремонтируют; там же есть и
отстойники для вагонов.
В терминале принимают вагоны, загруженные на промышленных предприятиях или
в пакгаузах, формируют из них составы, отправляемые в рейсы, в другие
терминалы или сортировочные станции. С него же разгруженные вагоны - в
отсутствие грузов срочной доставки - отправляются на те железные дороги,
которым принадлежат, или туда, где имеются готовые к отправке грузы.
На сортировочной станции принимают составы, прибывающие с различных
терминалов, расформировывают и формируют новые составы для плановых
перевозок.
Большинство современных станционных парков, особенно сортировочных
станций, оснащено автоматизированным оборудованием. Прибывающий состав
сначала загоняется в приемный парк. Затем его вагоны проходят через
сортировочную горку, где их расцепляют и скатывают на соответствующие
сортировочные пути в зависимости от пункта назначения. С этих путей они
уже как состав переводятся в парк отправки, где к ним подцепляют локомотив
и служебный вагон, после чего поезд готов к рейсу.
Монорельсовая дорога. Своеобразным вариантом железнодорожной
транспортной системы является монорельсовый транспорт. Развивавшийся в
начале 19 в. как городской и пригородный вид транспорта на направлениях с
большими и регулярными пассажирскими потоками (Вупперталь, Нью-Йорк,
Париж), к концу 20 в. монорельсовый транспорт вышел на междугородные
трассы (Токио - Осака).
Различают навесные и подвесные монорельсовые дороги. В навесных системах
вагоны опираются на ходовую тележку, расположенную над путевой балкой, а в
подвесных вагоны подвешены к ходовой тележке и перемещаются под
монорельсом. Благодаря способности развивать высокие скорости (до 500 км/ч
при использовании воздушной подушки), возможности сообщения по кратчайшему
расстоянию и высокой энергетической экономичности монорельсовый транспорт
является перспективным видом городского, пригородного и промышленного
транспорта. Тем не менее, возможности его применения ограничиваются, как и
в случае метрополитенов, капиталоемкостью сооружения и обслуживания. |
| Идеографический словарь |
^ дорога
железная дорога - колейная металлическая дорога.
чугунка (устар).
путь. пути. линия. колея (рельсовая #. железнодорожная #).
одноколейка. одноколейный.
однопутка. однопутный.
разъезд.
ширококолейный.
узкоколейка. узкоколейный. |
| Большой юридический словарь |
| с точки зрения права транспортное предприятие с комплексом технических средств и сооружений для перевозки пассажиров и грузов. В РФ согласно ФЗ “О федеральном железнодорожном транспорте” от 20 июля 1995 г. Ж.д. - “основное государственное унитарное предприятие железнодорожного транспорта, обеспечивающее при централизованном управлении и во взаимодействии с другими железными дорогами и видами транспорта потребности экономики и населения в перевозках в обслуживаемом регионе на основе регулирования производственно-хозяйственной и иной деятельности предприятий и учреждений, входящих в его состав”. Создание, реорганизация и ликвидация Ж.д. производятся федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта по решению Правительства РФ. |
| Энциклопедия Юриста |
основное государственное унитарное предприятие железнодорожного транспорта, обеспечивающее при централизованном управлении и во взаимодействии с другими аналогичными предприятиями и иными видами транспорта потребности экономики и населения в перевозках в обслуживаемом регионе (Закон РФ от 20 августа 1995г. № 153-ФЗ "О федеральном железнодорожном транспорте"). Следует отличать от понятия "Железные дороги", обозначающего совокупность, систему таких предприятий.
Функционирование Ж.д. регулируется упомянутым Законом, ТУЖД. постановлениями Правительства РФ, приказами и инструкциями федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Ж.д.. а также объекты и иное имущество, непосредственно обеспечивающие перевозочный процесс и осуществление аварийно-восстановительных работ,не подлежат разгосударствлению и приватизации. Тарифы на перевозки грузов, пассажиров, грузобагажа и багажа по Ж.д. устанавливаются на основе государственной бюджетной, ценовой и тарифной политики в соответствии с ФЗ РФ от 19 июля 1995 г. № 147-ФЗ "О естественных монополиях" в порядке, определенном Правительством РФ. Дополнительные работы и услуги, связанные с перевозкой грузов, пассажиров, грузобагажа и багажа, оплачиваются отправителями, получателями грузов и пассажирами по ценам,определенным в соответствии с законодательством РФ. Создание, реорганизация и ликвидация Ж.д. производится федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта по решению Правительства РФ. Начальники Ж.д. назначаются на должность и освобождаются от должности Правительством РФ по представлению федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта,согласованному с соответствующими органами исполнительной власти субъектов РФ. Основные задачи Ж.д.: выполнение заданий по перевозкам грузов, как в целом, так и по каждому роду грузов; обеспечение перевозок пассажиров, грузобагажа, багажа, контроль за соблюдением пассажирами правил проезда в поездах: обеспечение безопасности и бесперебойного движения поездов; осуществление мероприятий по усилению пропускной и провозной способности и комплексному развитию своего хозяйства; обеспечение исправного технического состояния путей, зданий, сооружений, объектов коммунального хозяйства и водоснабжения;
выполнение требований ТУЖД, Правил перевозок грузов и осуществление контроля за их выполнением грузоотправителями и грузополучателями; обеспечение сохранности и своевременной поставки перевозимых грузов, грузобагажа, багажа; ограждение и освещение территорий станций, грузовых дворов, контейнерных пунктов и других мест производства выгрузки, погрузки и хранения грузов, а также надлежащее содержание этих сооружений и устройств;
осуществление надзора за электрическими теплоиспользующими установками, эксплуатируемыми на Ж.д., проведение работы по метрологии и др.
Егиазаров В.А. |
| Научнотехнический Энциклопедический Словарь |
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА, вид транспорта, в котором вагоны (вагоны-платформы, вагонетки) движутся по закрепленному пути, обычно - стальным рельсам. Сам принцип рельсового пути возник еще в XVI в., когда вагонетки в рудниках перевозились лошадьми по закрепленным путям, однако, серьезное значение железные дороги приобрели лишь триста лет спустя, когда возникли локомотивы, способные перевозить значительные по объему и весу составы. В 1804 г. английский горный инженер Ричард ТРЕВИТИК создал первый ПАРОВОЗ. В 1825 г. паровоз Джорджа СТЕФЕНСОНА «Locomotion» впервые провез пассажирский состав по железной дороге Стоктон-Дарлингтон. В 1830 г. была открыта первая пассажирская железная дорога Ливерпуль-Манчестер, где использовался паровоз Стефенсона «Ракета». Увеличение количества железнодорожных путей было вызвано промышленной революцией и способствовало ее дальнейшему развитию. В 1830 г. в США был выпущен первый паровоз «Tom Thumb». Строительство первой трансконтинентальной железной дороги было завершено в 1869 г. при соединении железных дорог компаний Union Pacific Railroad (штат Небраска) и Central Pacific Railroad (штат Калифорния) в штате Юта. Возможность переезда на огромные расстояния привела к созданию спальных вагонов, и в 1865 г. стали использовать вагоны конструкции Джорджа ПУЛЬМАНА. В 1851 г. в Индии началось строительство самой большой в мире (на сегодняшний день) железнодорожной сети. К 1870-м годам железные дороги стали основным средством сообщения в Европе, Северной Америке, Индии, России и Австралии и появились в таких странах, как Япония, Южная Африка и Новая Зеландия. К важным технологическим усовершенствованиям относится пневматический тормоз Джорджа ВЕСТИНГАУЗА (1872). Первой в мире пассажирской подземной железной дорогой (МЕТРОПОЛИТЕН) была железная дорога Сити-Южный Лондон, построенная в 1890 г. Многие города заимствовали эту идею. Паровозы до сих пор используют в Индии, но в большинстве стран сейчас применяются электровозы, тепловозы, тепловозы с электрической передачей или газотурбинные локомотивы. К современным усовершенствованиям относятся скоростные поезда, такие как японский поезд «Bullet» или французский TGV («Train a Grande Vitesse»), которые развивают среднюю скорость около 300 км/час.
На современных железных дорогах, таких как Евростар, ходят поезда с буферами, в которых используется сочлененная система пневматической подвески Это позволяет значительно сэкономить вес. Буферы (1) присоединяют вагоны к металлической раме (2) шаровым шарнирным соединением (3). Таким образом, между двумя вагонами существует только одно звено подвески вместо двух, для каждого вагона в отдельности. Амортизаторы "(4) корректируют шарнирное сочленение для улучшения комфорта пассажиров Черные кольца между рамой и сегментом колеса являются элементами пневматической подвески. |
| Энциклопедия афоризмов |
см.также ПУТЕШЕСТВИЯ
Железнодорожный билет возбуждает больше надежд, чем лотерейный.
•Поль Моран
Сначала вбивают столб с табличкой опоздания поездов, потом к нему пристраивают железнодорожную станцию.
•Влада Булатович-Виб
Во всех странах железные дороги для передвижения служат, а у нас сверх того и для воровства.
•Михаил Салтыков-Щедрин
Следующий поезд отошел десять минут назад.
•Журнал «Панч», 1871 г.
Опоздавший на поезд: «Лучше поздно, чем никогда!»
•«Пшекруй»
Обратный билет должен стоить дороже: можно, в конце концов, не поехать, но нужно вернуться.
•Альфонс Алле
Поезда ночами свистят так жалобно, словно заблудились в пути.
•Рамон Гомес де ла Серна |
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
 |
|
|
